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选自2021年10月8日发布的【大型体育赛事专用道路网络规划方法】
作者：孙玲 张颖达 等
赛事专用道路网络是保障大型体育赛事活动交通参与者出行时间可靠性和便利性的有效措施。本文通过梳理大型体育赛事专用道路设置的具体做法，明确赛事专用道路的规划原则，提出赛事专用道路网络规划的一般步骤和方法。
由于有严格的赛程和转播时间要求，大型体育赛事各参与方对出行时间要求较高，一般要求交通服务在固定时间内将赛事参与客户群从指定地点运输至相应的场馆。
近年来中国大型体育赛事均由大城市承办，且竞赛场馆和居住地点往往分布在城市中的多个区域。随着大城市交通拥堵情况的加剧，在短时间内将客户群运送至场馆的要求对交通系统提出较大挑战。
因此，赛事主办组织往往要求举办城市承诺保证各主要客户群体出行的快捷、舒适、安全、可靠，为他们提供独立于城市日常交通的快速通道，以便为其提供优先通行权，保证服务质量。
为解决这一问题，各届赛事组委会和主办城市开始设置赛事专用道路以满足各客户群的交通服务要求。
大型体育赛事交通组织研究在中国随着各种赛事活动的举办而兴起，尤其是2008年在北京举办奥林匹克运动会(以下简称“奥运会”)时，大量学者参与到交通规划和交通组织研究中来，形成了很多可供参考的理论研究和实践经验。
但在大型体育赛事专用道路网络规划和实践方面，相关经验较少，仅
- 文献[1-4]在大型赛事专用车道规划建模方面提出了理论研究；
- 文献[5]提出要按照需求预测、方案制定和方案评价等三个步骤制订奥林匹克公园区域、奥运专用道路网络以及城市交通系统三个层次的规划；
- 文献[6-7]在介绍北京奥运仿真系统时提到其应用包含了对专用道路网络方案仿真和评估；
- 文献[8]则在对中国各大型体育赛事期间采用城市交通管理对策进行归纳时提到各城市均有设置专用道路的做法。
因此，有必要对大型体育赛事专用道路网络的规划和评估方法、考虑因素等进行分析归纳。
一、专用道路设置的目的及意义
专用道路已经逐渐成为大型体育赛事活动所常用的一项交通保障措施，各项赛事活动在筹办期间往往将设置专用道路作为一项惯例做法，诸如奥运会这样的国际体育盛事更是将专用车道的施划写进了《奥林匹克交通指南》(Olympic Games Guide on Transport)中，认为依靠专用车道保障可靠的行程时间是奥运会成功举办的关键。
为了能够申办成功，很多城市在申办时会提出设置专用道路的措施以避免城市内的交通拥堵、确保行程时间，因此设置专用道路也是在最大限度兑现申办承诺中的专用车道施划和行程时间。
专用道路将各场馆、枢纽、主要驻地等连接起来，在特定的时段内独立于日常城市交通环境。
专用道路的设置为赛事参与者提供优先通行通道，保证主要客户群体，尤其是运动员及随队官员、技术官员、媒体、贵宾等能够快速、便利地抵达竞赛场馆，不受城市日常交通拥堵的影响，减少各种原因引起的延误，确保赛事交通效率及客户群出行时间可靠性。
二、专用道路设置实例
1.覆盖范围及规模
自2008年北京举办奥运会以来，中国各大城市陆续承办了多次大型体育赛事活动，均设置了专用道路。纵观国际上近几届奥运会和冬季奥林匹克运动会(以下简称“冬奥会”)，专用道路也是其中不可或缺的一类交通保障措施。
赛事专用道路网络的主要作用是为赛事交通提供路权保障，因此专用道路网络应尽量覆盖赛事相关区域，包括竞赛和非竞赛场馆、赛事服务场所、赛事官方签约酒店等。
考虑到赛事相关场所分布广泛，奥运专用道路网难以覆盖全部注册酒店，一般重点满足跨赛区出行需要及主要竞赛和非竞赛场馆之间的联络需求。
图1展示了2008年北京奥运会专用道路网络图，以二环路快速路、四环路快速路、五环路快速路、长安街、北中轴路、北部放射线高速公路等为主体，全长286km[9]。2010年广州亚洲运动会(以下简称“亚运会”)也仿照北京奥运会，在连接总部饭店、亚运城、白云国际机场以及奥林匹克中心、天河体育中心、大学城等主要场馆群的道路中设置亚运专用道路。
专用道路网络规模的影响因素众多，最主要的是赛区及场馆区位分布。具有联系密切的多个赛区以及赛区之间距离较远会大大增加专用道路网络的长度，场馆分布紧凑则会大大降低专用道路网络规模。
2.设置类型
2008年北京奥运会专用道路网络全部为专用车道[9]。2010年广州亚运会拓展了专用道路网络的类型，提出了由四类道路构成的亚运道路网络：
1）亚运专用道路
除了亚运交通车辆，其他车辆一律不得通行；
2）亚运衔接道路
除在道路两侧必须借道出入的交通外，禁止其他非亚运交通车辆占道，其主要目的是保障从专用道路疏散出来的车辆和人流能够迅速抵达亚运集散道路和地铁、轻轨车站；
3）亚运集散道路
在道路的两个方向上，各设置1~2条亚运交通专用车道，目的是保证亚运交通能够快速地疏散到全市乃至珠三角各地，这类道路一般都是高速公路或快速路；
4）亚运优先道路
在道路的两个方向上，各设置1条亚运公交专用车道，保证观众能够乘坐公共汽车快速抵离比赛场馆[11]。
2011年深圳世界大学生运动会(以下简称“大运会”)对专用道路划分了不同的等级，
- 13条使用频繁道路为专用道路；
- 使用较多的高速公路等道路设置绿色通道；
- 将使用较少的连接比赛、训练场馆、设施的道路设为连接路线[12]。
2010年温哥华冬奥会也对专用道路网络的内涵做了适当拓展，主要包括两种：24h奥运专用车道和24h禁止停车及左转路。2014年索契冬奥会的道路网络虽然只包含了专用车道一种设置形式，但其允许赛时开设的15条奥运公交专线通行。2018年平昌冬奥会则对专用道路的设置形式进一步创新，提出将共享道路和备用道路纳入奥运道路网络范畴中[13]。
经验表明，在大型体育赛事中设置专用道路网络已成为国际惯例，并且其内涵越来越丰富，设置形式也逐渐趋于多种多样。根据在整体道路网络中的作用，可将不同路段设置为不同形式，包括专用路、专用车道、共享道路、禁停道路、管制道路、绕行道路等(见表1)。
3.通行原则
大型体育赛事专用道路的通行权限取决于是否持有赛事专用车证，但并非所有持证车辆都可在赛事专用道路上行驶，如2008年北京奥运会专用车道允许持有北京奥组委核发的专用证件的车辆行驶，但不含临时车证和场馆外围车证，其中场馆外围车证包含出租汽车车证及向管控区内单位和居民分发的车证[14]。
另外，部分赛事会将赛事公交专线纳入整个赛事交通的一部分，发放车证允许其通行专用道路网络，尤其是针对山地赛区所设置的赛事公交专线。
如果可行，赛事专用道路应尽量避免用于城市日常公共交通，但由于地理位置原因，公共交通也经常需要占用赛事专用路或车道中的部分路段，如2010年温哥华冬奥会的城市赛区专用道路。
三、赛事专用道路网络规划方法
1.规划原则
1）按需设置
依据需求在有必要的路段设置，根据需求程度选择不同的设置形式，并精准设计赛事专用道路网的使用日期和时刻。针对残疾人运动会，应按照残疾人赛事需求及竞赛项目和场馆住地情况对专用道路网进行相应调整。
2）连续成网
通过不同的设置形式连接竞赛及非竞赛场馆、交通枢纽等赛事相关重点基础设施，并注意连续设置、形成网络，注意在交叉口及起始点的连续设置方式，避免出现衔接空白或关键节点拥堵。
3）归一原则
在不影响整体效率的前提下，设置集中通道，尽量将不同起讫点的离散需求归集到统一的路径，节约道路资源，减少专用网络占用的道路或车道，尽量减少对社会交通的影响。
4）安全为先
设置形式、设置位置、设置方法等要减少冲突，还要充分考虑不同季节、山区道路等所面临的恶劣天气、地质灾害及各种突发事件可能性设置备用路线，以提升专用道路网络应急及安全韧性，保证专用道路网络的通行安全。
2.初步方案规划步骤及方法
赛事专用道路网络虽然是在短期内使用，但其规划基本方法与传统城市公共交通专用通道规划类似，均需要综合考虑城市道路资源，按照多种形式一体化网络布局要求，以路径连接主要起讫点或客流集散点来编织网络[15]，形成合理的网络规划方案。
不同之处在于，赛事专用道路网络的首要目标是在尽量减少对城市交通影响的基础上，确保满足不同客户群的出行时间要求，而不是优先考虑客流量。
2.1分类分析服务对象
赛事专用道路的服务对象主要包括贵宾(奥运大家庭成员)、运动员、技术官员、新闻和转播媒体、赞助商、服务和后勤支持等客户群体。主要群体对赛事专用道路的交通需求如下：
1）运动员及随队官员
比赛运动员在交通系统中享有最高的优先权，任何一次大型赛事的交通保障工作都应该以运动员为核心。在运动员村和所有竞赛场馆之间要有可靠的交通保障，根据阶段不同，运动员的出行需求会有所变化。
- 赛前主要是抵离口岸到运动员村、运动员村往来各竞赛场馆；
- 比赛期间主要是往来于运动员村和各竞赛、训练场馆；
- 赛后则主要是往来于运动员村和抵离口岸之间。一般由赛事组委会提供运动员班车服务。
2）技术官员
技术官员是比赛得以进行的另一重要群体，也是赛事专用道路的另一服务对象。技术官员一般居住在技术官员村或一些零散的注册酒店中，赛时主要出行是往来于居住地与对应竞赛项目的场馆。一般会由赛事组委会提供班车或根据人数多少提供不同车型的集体乘车服务。
3）注册媒体
注册媒体使用赛事专用道路的车辆类别包括媒体班车、转播商班车、转播车、分配或租用的媒体小汽车等。
媒体主要往来于住地、竞赛场馆及新闻中心之间，是出行较为复杂多样的客户群体。
4）贵宾
用户类型多样，包括国际政要、国内政要、奥运大家庭成员(包括赛事主办团体官员、赛事组委会官员、各国家代表团官员、单项体育联合会官员)等。这些贵宾的分配用车都可以使用赛事专用道路。服务的路线随意性较强，但在不同时段各有重点，
- 赛前主要是从抵离口岸至居住酒店；
- 比赛期间主要是从居住酒店至竞赛场馆；
- 赛后主要是往来于酒店和抵离口岸之间；
- 会议活动期间，往来于酒店、场馆和活动现场之间。
5）赞助商
使用赛事专用道路的赞助商分为两类：
- 一类是赞助商工作人员，乘坐工作人员班车或使用小汽车，主要出行为往返于居住地和竞赛场馆之间；
- 一类为赞助商宾客，主要出行为集体从居住酒店乘车前往竞赛场馆观赛。
2.2系统研究OD区位确定网络覆盖范围
专用道路服务对象的出行需求起讫点(Origins and Destinations，OD)主要为竞赛及非竞赛场馆和赛事官方住地等交通服务场所，应对交通服务场所的整体布局、具体位置进行分析，确定专用道路网络覆盖范围。
交通服务场所具体包括竞赛场馆、训练场馆、非竞赛场馆，抵离机场、服务于赛事的火车站等交通枢纽，还包括运动员村，技术官员、媒体工作人员和贵宾的官方住地酒店等。
2.3分层次逐步选择路径搭建网络
将需求划分层次，以运动员、技术官员、注册媒体、贵宾、赞助商的优先顺序，逐步构建出行路径网络。
运动员作为最高优先级的保障对象，其住地至各竞赛场馆通行路径是整个赛事专用道路网络的骨干，在此基础上依次对其他客户群体出行OD之间的行驶路径进行选择，并叠加至运动员出行路径所形成的骨干路线上，再与机场等城市外围枢纽的连接通道和赛区之间的跨赛区通道相衔接，形成完整的赛事专用道路网络。
在进行路径选择时，除遵循路径尽量归集的规划原则外，还应考虑如下因素：
1）尽量选择高等级道路
优先在封闭性、连通性较好的城市高等级道路上设置，这样的道路往往具有多条车道，选择其中一条车道作为赛事专用，既能更好地满足客户群通行时间和安全性要求，又留有其他车道供社会车辆通行，对社会交通影响较小。
2）尽量选择最短路径
城市道路网络四通八达，往往有多条通行路径可供选择，进行赛事专用道路网络规划时，在考虑多对零散OD尽可能归集的前提下，应尽量使得整体路径最短、系统最优。
3）避开城市主要公共交通走廊
以北京市为例，三环路快速路全线施划公交专用车道，是非常重要的客流通勤走廊，若占用该道路的一条车道作为赛事专用，对城市客流影响较大，因此，往往会避开三环路快速路，选择二环路或四环路快速路作为赛事专用车道。
同时，应结合赛事举办城市交通实际运行情况，综合平衡上述原则合理进行规划。几个考虑因素之间不存在优先级，当发生冲突时，优先满足顺序应视城市交通运行具体情况确定。
2.4按需选择专用道路设置类型
专用道路网络主要为赛事运动员、技术官员、媒体及奥运大家庭成员等赛事参与利益相关方车辆提供服务。
这些利益相关群体出行需求预测分析涉及众多因素，根据各赛事惯例、场馆座席分配及交通服务安排等因素，可基本确定各场馆、各服务群体在赛事期间每天分时段的交通产生和吸引量，并将上述交通量在所选路径上进行分配，具体流程如图2所示。
由于这些群体在比赛以外的其他活动有相当的随机性，还需要根据以往经验对专用道路网络交通量进行估算修正。最后，结合所选路径的道路条件以及通行需求，针对不同的路段选择适宜的设置类型，由一种或多种形式的专用道路共同组成赛事专用道路网络。
1）专用路
某特定区域范围内某些道路在赛事期间进行交通管制，道路的所有车道均供赛事车辆专用，一般设置在场馆集中且赛事交通需求较大的区域。
通行车辆需持有赛事通行许可车证，并向道路沿线企业及居民发放赛时临时通行车证。例如，北京2008年奥林匹克公园核心区内部道路。
2）一般专用车道
某些道路上的一条车道在赛事期间作为专用车道，仅供持证车辆通行，其他车道不受影响。多设置在没有公交专用车道的城市快速路、主干路或高速公路上，是最为常见的设置类型。
3）共享专用车道
某些道路上允许与其他特定类型车辆共同使用。一般会考虑公共汽车、高承载率车辆或其他有特殊要求的车辆。
此类专用车道多设置在长距离或跨区域的联系道路上，或在城市道路中必须占用公共交通走廊时，为不对公共交通造成过多干扰而允许其共享。
例如，2014年南京青年奥运会允许20座以上大客车和校车共享使用奥运专用车道，2018年平昌冬奥会允许9座以上客车共享跨赛区奥运专用车道。
4）优先专用道路
即某些道路不设置长时间管制措施，但在必要时由交通警察协助临时管理秩序或借由信号设备的改善升级，优先让拥有通行许可车证的车辆通行。
对于某些居住酒店不集中区域、交通需求不高路段或道路条件较差的赛事相关设施的周边区域，均可考虑这类形式。例如，2011年深圳大运会的绿色通道。
5）限时(可变)专用车道
在一定时段内允许其他车辆共同使用的车道，一般设置在赛事专用车队通行时间相对固定且双向两车道的城市道路或公路，以及作为备选线路的道路上。
在备用路线上设置可变专用车道，一旦常规路线出现应急情况，及时启用备用线路和可变专用车道。
2.5最优化确定专用车道设置位置
为减少社会车辆进出干扰和公共汽车停靠站影响，赛事专用车道一般选择设置在最内侧车道。当设置在该路段上的专用车道起终点间隔过短，可考虑设置在最外侧车道，以避免赛事车辆进出专用车道频繁变道对社会交通的影响。
3.仿真评估及优化调整
3.1评估目的
采用宏观交通模型和微观仿真软件对赛事专用道路网络规划初步方案的运行情况及对城市交通影响情况进行动态模拟，通过定性和定量相结合的方法，进行多方案比选、规划方案优化及交通管控策略的可行性分析，以期在保证赛事交通服务水平的前提下尽量减少对城市交通的影响。
评估的具体目的包括：
- 评估方案能否满足各类赛事客户群出行服务要求，是否为最优方案；
- 评估在满足赛事交通服务要求的同时，能否尽可能减少对社会交通的影响；
- 评估专用道路网络各主要路段和节点的通行状况，并对其中容易拥堵的地点提出相应改善建议；
- 通过仿真模拟，为专用道路的交通组织和管理等具体方案措施提供理论依据和建议，同时为赛时城市交通组织和管理政策提供辅助决策[9]。
3.2评估指标
专用道路网络评价指标及含义详见表2，从路网、路段和节点三个层面，专用道路服务水平和对社会交通影响两个角度开展评估。
1）路网层面评估
选择不同客户群行程时间、专用道路网总负荷度两个指标来评估专用道路网络总体服务能力及负荷，以评估专用道路本身的运行效率是否满足赛事要求。
选择社会交通路网总负荷度指标评价专用道路设置后对城市整体交通的影响。
2）路段层面评估
采用专用道路路段平均车速、专用道路路段负荷度指标评估各专用道路的赛时运行情况。
采用相邻社会车道及平行道路的道路负荷度指标评估专用道路设置后对社会交通的影响。
3）节点层面评估
采用专用道路网关键节点延误水平指标评估专用道路各出入口及平面交叉口的运行情况。
3.3方案优化调整
1）结合评估结果，对方案进行优化调整及多方案比选。
- 若客户群行程时间不满足申办承诺及要求，可通过调整路径或减少节点延误对方案进行优化。
- 若某些专用道路路段负荷度过高，则需通过扩大专用道路通行能力或减少该专用道路路段负荷交通量进行调整，一般采用在专用道路网络中增加平行道路分流的方式对方案进行优化。
- 若有多条道路可实现相同功能，应综合考虑几种方案对社会交通的影响以及不同方案道路负荷度，选择最优方案。若社会交通在某些路段的负荷度较高，则需选择其他可替代路径优化方案。
在2008年北京奥运会专用车道规划过程中，通过仿真评估发现中轴路专用车道压力较大，提出了增加京藏高速公路的改进建议[9]。
2）结合评估结果，提出赛事交通组织建议及社会交通组织和管控意见。
- 若关键节点延误水平较大，应对相应节点进行交通疏导和管控，并细化专用道路在节点处的设置形式。
- 若社会交通路网总负荷度过高，可提出在赛事期间采取大范围社会交通管控政策的建议。
4.运行管理要点
1）与城市公交专用车道协同融合管理
近年来随着公交优先发展理念的深入人心，各城市纷纷设置公交专用车道以保障公共汽车路权。在赛事专用道路网络规划时，不可避免会出现两种专用车道在相同道路上同时存在的情况。如何处理这种关系，需从多个角度系统综合衡量：
一是考虑两种专用车道的设置位置，
- 若均设置在最内侧车道，在确保公共汽车行驶速度和停靠站不对赛事车辆造成较大干扰的前提下，可设置共享专用车道，允许公共汽车及赛事专用车辆共同使用；
- 若公交专用车道在最外侧车道，赛事专用车道在最内侧车道，则建议在赛事期间暂停使用公交专用车道，允许社会车辆通行。
二是考虑公交专用车道上的公共汽车流量，若流量较高宜保留其专用性质，引导社会车辆绕行其他道路。
2）专用道路启用时段的灵活运行管理
为最大限度减少对城市交通的影响，除了专用道路的类型选择要适宜之外，还可在使用时段上灵活管理。结合每日不同场馆赛程起止时间及各客户群车辆抵离场馆的时间规律，可基本确定各专用道路的启用起止时间，而无须全程不间断启用。
需要注意的是，专用道路起止时间应尽可能保持一定的相对长期稳定性，过于多变的起止时间往往会对公众产生困扰。
专用道路网络规划只是大型体育赛事专用道路设置工作的第一步，后续还应开展详细设计以便指导施划工作，并配套完善相关的标志标线设计及通行管理政策。后续工作应注意赛事专用道路在起点、终点及平面交叉口等关键节点设计合理、减少交织冲突，充分考虑经济性和适用性合理选择施划涂料，科学合理地安排施工周期，以及清晰明了地设计标志标线和通行管理政策，确保赛时各参与方能够便捷地使用专用道路系统。
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《城市交通》2021年第4期刊载文章
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